… sind die Verbraucherpreise im Oktober gegenüber dem Vorjahresmonat um 0,2 Prozent zurückgegangen. Das mag verblüffen, wo Experten doch davor warnen, dass die ultralockere Geldpolitik der Notenbanken wie der Europäischen Zentralbank (EZB) die Inflation eigentlich in die Höhe treiben müsste.
Die Rechnung ist im Grunde ganz einfach: Wenn immer mehr Geld auf eine gleichbleibende Menge an kaufbaren Waren und Dienstleistungen trifft, müsste der Geldwert fallen, das Preisniveau also steigen – so das Prinzip. Und seit einem Jahrzehnt schon pumpt die EZB „überzähliges“ Geld in Massen in den Markt, um bankrotte Staaten, Banken und Firmen nach der Finanzkrise von 2008 am Leben zu halten. Die gigantischen Corona-Fonds haben diesen Trend zur Geldvermehrung noch einmal dramatisch verschärft.
Die Hilfsgelder fließen absichtlich genau dahin, wo sich realwirtschaftlich besonders wenig tut, etwa in durch die Corona-Maßnahmen lahmgelegte Wirtschaftszweige oder schwer gebeutelte Euro-Staaten. Eigentlich ist es der EZB vertraglich verboten, Staaten „aus der Notenpresse“ zu finanzieren. Die Zentralbank umgeht das Verbot mit einem Trick: Geschäftsbanken geben den Regierungen zunächst das Geld und bekommen dafür die Schuldtitel der Staaten (Staatsanleihen). Diese verkaufen sie dann an die EZB weiter.
Ohne die Aussicht, die Titel an die EZB weiterreichen zu können, ließen die Geschäftsbanken wohl die Finger von den Staatsschuldpapieren, da diese derzeit so gut wie gar nicht oder sogar negativ verzinst werden. Grund: Die hoch verschuldeten Staaten können sich Zinsen auf ihre exorbitanten Schulden gar nicht mehr leisten. Das gleiche Spiel läuft längst auch mit Anleihen großer Unternehmen.
… einhalten zu können, will die EU in einer neuen Euro-7-Abgasnorm ab 2025 die Abgasgrenzwerte weiter verschärfen (verabschiedet werden soll die neue Abgasnorm in 2021). Diese sollen dann künftig in jeder Fahrsituation – beispielsweise auch bei kaltem Motor oder an Steigungen – gelten. Dies käme dann einem Verbot von Autos mit Verbrennungsmotoren gleich.
Beim letzten Autogipfelwurden auch die erhöhten Kaufprämien für E-PKW und Plug-in-Hybride (elektrische Reichweite ab 2022 mindestens 60 km, ab 2025 mindestens 80 km) bis 2025 verlängert (die beiden gleichen Termine sind bestimmt Zufall).
Eine realistische Bewertung der Kaufoptionen (E-PKW, Plug-in-Hybrid, Verbrenner) findet man im Focus Artikel von Sebastian Viehmann:
Bei der Verkehrswende geht es nicht um den 1:1-Ersatz von Autos mit Verbrennungsmotor durch Autos mit E-Motor sondern um eine deutliche Reduzierung des PKW-Bestandes und somit der „Freude am Fahren“.
Dies wird auch im Diskussionsbeitrag des Wuppertal Instituts für Fridays for Future Deutschland vom Oktober 2020 (finanziell unterstützt durch die GLS BanK) deutlich.
… (S. 74 ff) lauten die Ansätze für den Personenverkehr zusammengefasst:
Autoverkehr bis 2035 halbieren, parallel Kapazität des Öffentlichen Verkehrs verdoppeln
Zur Verdopplung der Kapazität des Öffentlichen Verkehrs: Förderung des ÖPNV auf 24 Mrd. Euro pro Jahr verdoppeln, jährliche Investitionen des Bundes in Schieneninfrastruktur auf 12 Mrd. Euro pro Jahr verdoppeln
Pkw-Bestand in Städten auf 1/3 des heutigen Wertes senken. Dafür Ausbau der Rad- und Fußinfrastruktur und des ÖPNVs, kombiniert mit Push-Faktoren wie City-Maut, Tempolimits und Reduzierung von Fahrspuren und Parkplätzen
Ein Moratorium für den Fernstraßenbau wirkt einer wachsenden Abhängigkeit vom Auto entgegen. Im Gegensatz zu einem Moratorium sieht der Bundesverkehrswegeplan 2030 des Verkehrsministeriums den Ausbau allein der Autobahnen um 2000 km vor.
Ersetzung der meisten verbleibenden Verbrennungs-Pkw bis 2035, vor allem durch batterieelektrische Fahrzeuge (u. a. wegen der rund dreimal höheren Gesamteffizienz gegenüber Wasserstoff-Pkw). Dafür Steigerung der Neuzulassungen von Elektroautos auf 2 Mio. pro Jahr. Zum Vergleich: 2019 wurden insgesamt 3,6 Mio. Autos neu zugelassen, davon lediglich 63 000 Elektroautos.
Zur Umsetzung kann folgendes beitragen:
Zulassungsverbot für Verbrennungsmotoren: Bei der Festlegung des Ausstiegsdatums ist zu berücksichtigen, dass der Großteil der Pkw-Flotte bis 2035 aus Elektrofahrzeugen bestehen muss und Pkw mit Verbrennungsmotor ab Zulassung ca. zehn Jahre in Betrieb bleiben.
Einführung einer Zulassungssteuer auf Autos nach einem konsequenten Bonus-Malus-System (in Frankreich wurden 20 000 Euro für die Zulassung von besonders klimaschädlichen Pkw festgelegt)
Soweit die Ausführungen von Peter Hager.
In diesem Zusammenhang möchte ich auf die Webseite von Kai Ruhsert„Der Elektroauto-Schwindel“ hinweisen: Hier klicken
Lesen Sie den aktuellen Artikel von Björn Lomborg „Die E-Auto-Illusion„: Hier klicken
Wichtige Erkenntnisse in Sachen Energiewende liefern die Artikel in der Kolumne der enexion group: Hier klicken speziell zur Elektromobilität: Hier klicken
In einem aktuellen WELTplus-Artikel begründet er diese Ansicht.
Weil der Artikel außerordentlich wichtig für die Klimadebatte ist, zitieren wir den Text. Verweise und Kommentare lesen Sie, wenn Sie WELTplus testen/abonnieren.
Von den E-Auto-Prämien profitieren nur die Reichen.
Sie belasten die öffentlichen Finanzen auf Jahrzehnte, aber eine merkliche CO2-Senkung werden Elektromobile nicht bringen. Das hängt auch mit dem Zweitwagen-Dilemma zusammen.
Auf der ganzen Welt fahren, segeln, fliegen und transportieren die Menschen immer mehr. Weltweit sind die verkehrsbedingten CO₂-Emissionen seit 1990 um 80 Prozent gestiegen, da immer mehr und auch immer wohlhabendere Menschen Zugang zu Verkehrsmitteln bekommen.
Die Emissionen nehmen selbst in reichen Gebieten noch zu, 23 Prozent in den USA und 22 Prozent in der EU. Obwohl Deutschland keinen Anstieg zu verzeichnen hat, ist der Verkehrssektor immer noch „der größte Nachzügler bei der Emissionsreduzierung“, wie die Internationale Energieagentur in ihrer Bewertung für 2020 einschätzt.
Diese Emissionen tragen zu dem sehr realen und vom Menschen verursachten Problem des Klimawandels bei. Sie entstehen größtenteils nicht durch Züge, Schiffe oder Flugzeuge – zwei Drittel der deutschen Verkehrsemissionen stammen vom Auto. Weltweit sind Autos für fast die Hälfte aller Verkehrsemissionen verantwortlich.
In immer stärker werdendem Ausmaß werden als Lösung rein batteriebetriebene Elektrofahrzeuge angepriesen. Angeblich sollen sie bald die Welt erobern, den Klimawandel beheben und die Städte und Gemeinden sauber und sicher machen. Leider sind die aktuell geplanten Strategien jedoch meist unglaublich kostspielige Methoden, um fast nichts zu erreichen.
Das soll nicht heißen, dass batteriebetriebene Elektrofahrzeuge schlechte Produkte sind. Jeder, der schon einmal einen Tesla gefahren ist, kann von Fahrspaß berichten und weiß, dass diese Autos leise sind und erstaunlich gut beschleunigen. Da sie von Grund auf neu konstruiert wurden, verfügen sie über die neueste Technologie, unbelastet von einem Jahrhundert veralteter Designs und mechanischer Einschränkungen.
Aber Elektroautos sind teuer, haben gewisse starke Einschränkungen, und überraschenderweise reduzieren sie nicht annähernd so viel CO₂ oder Verschmutzung, wie uns gesagt wird.
Generell sind Elektroautos viel teurer als ihre benzinbetriebenen Pendants. Studien zeigen, dass selbst nach Einbeziehung ihrer günstigeren Betriebskosten ihre Gesamtkosten über die gesamte Lebensdauer heute immer noch höher sind. Aus diesem Grund sind hohe Subventionen erforderlich, um mehr als nur ein paar Enthusiasten zum Kauf eines Elektroautos zu bewegen.
Und der Preis ist nicht das einzige Problem. Die meisten Umfragen zeigen, dass sich die Menschen noch mehr Sorgen darüber machen, wie weit sie kommen und wie viel Zeit sie brauchen, um ihr Elektroauto aufzuladen. Wenn Sie einen Nissan Leaf kaufen, können Sie mit seiner Batterie 270 km zurücklegen, bevor sie aufgeladen werden muss. Viele Befürworter von Elektroautos weisen darauf hin, dass ein Fünftel aller Autos ohnehin nie an einem einzigen Tag eine weitere Strecke fährt.
Wenn Sie jedoch zu den anderen vier Fünfteln gehören, dann müssen Sie sich vielleicht tatsächlich Sorgen machen, ob Sie einen Ort finden werden, an dem Sie Ihr Auto aufladen können, bevor Ihnen der Strom ausgeht. Außerdem dauert ein Standard-Ladevorgang, anders als der kurze Stopp an einer Tankstelle mit weniger als fünf Minuten für eine Tankfüllung, zwischen sieben und 21 Stunden. Für einen höheren Preis können Sie immerhin eine Teilaufladung in 60 Minuten erhalten – „in der Zeit, die Sie benötigen, um eine Kleinigkeit zu essen“, wie Nissan uns optimistisch informiert.
Zwei Drittel der E-Auto-Fahrer haben noch einen Verbrenner
Das ist der Grund, warum selbst erhebliche Subventionen die meisten Menschen nicht dazu bewegen, auf Elektroautos umzusteigen. Wie eine kürzlich durchgeführte akademische Studie gezeigt hat, macht die in Deutschland seit 2016 gezahlte Subvention für Elektroautos in Höhe von 4000 Euro das Fahrzeug zwar billiger, aber es wurde dennoch nur eine „geringe Anzahl“ Elektroautos gekauft. Grund dafür sind die Sorgen um nur kurze Reichweiten, lange Aufladezeiten und eine unzureichende Infrastruktur fürs Aufladen. Deutschland hatte bis Juli dieses Jahres lediglich 0,3 Prozent batteriebetriebene Elektroautos.
In einem neuen Bericht aus China, dem weltweit führenden Markt für Elektroautos, heißt es unverblümt, dass nur wenige Verbraucher Elektroautos kaufen, „außer, wenn sie durch Vorschriften gezwungen werden“. Im Land gibt es etwa ein Prozent batteriebetriebene Elektro-Personenwagen.
Mit genügend Anreizen kann man die Leute aber dazu bringen, Elektroautos zu kaufen. Norwegen hat bei Weitem den höchsten Anteil an Elektroautos der Welt. Das liegt zum Teil daran, dass die Bürger einen enormen finanziellen Vorteil dafür erhalten: Für einen 22.000 Euro teuren Volkswagen Golf müssen dort mehr als 12.000 Euro an Mehrwertsteuer und Steuern gezahlt werden, während fast alle diese Kosten für einen E-Golf entfallen.
Zum Teil sind Elektroautos von der jährlichen Straßensteuer befreit (im Wert von etwa 350 Euro pro Jahr), sie zahlen viel niedrigere Parkgebühren (im möglichen Wert von 2500 Euro pro Jahr) und haben Zugang zu den schnellen Busspuren. Daher ist es wenig überraschend, dass fast zehn Prozent aller Personenkraftwagen in Norwegen jetzt elektrisch betrieben werden.
Dennoch haben zwei Drittel der Besitzer von Elektroautos mindestens ein weiteres, mit fossilen Brennstoffen betriebenes Auto, das sie länger fahren. Meist sind es auch eher reiche Haushalte. Denn für wohlhabende Leute ist es natürlich einfach, sich ein zusätzliches, hoch subventioniertes Auto zu kaufen, mit dem man auf der Expressspur fahren und kostengünstig parken darf, während man gleichzeitig ökologische Tugend signalisiert.
Aber selbst für superreiche Länder ist das kaum ein nachhaltiger Weg zu 100 Prozent Elektroautos. Aufgrund der Ermäßigungen für eine zunehmende Zahl an Elektroautos verliert der norwegische Staat nun jedes Jahr mehr als eine Milliarde Euro. Im vergangenen Jahr kostete die Erhöhung des Elektroauto-Bestandes um weniger als ein Prozent den norwegischen Staat dennoch ein Prozent des Gesamthaushaltes.
Die Geschichte ist anderswo ähnlich. Obwohl die USA bis zu 10.000 Dollar für jedes Elektroauto ausgeben, waren bis 2019 weniger als 0,5 Prozent ihrer Fahrzeuge mit Batterieantrieb ausgestattet. Fast die gesamte Förderung geht an die Reichen. 90 Prozent der Besitzer von Elektroautos haben auch ein mit fossilen Brennstoffen betriebenes Fahrzeug, das sie für längere Strecken nutzen. Tatsächlich handelt es sich bei Elektrofahrzeugen meist um ein Zweitauto, das für kürzere Fahrten wie fürs Einkaufen genutzt wird und um Umweltbewusstsein zu signalisieren.
E-Autos werden nicht die Weltherrschaft übernehmen
Wenn die Subventionen nachlassen, brechen die Verkäufe von Elektroautos meist ein. Doch bei mehr als einer Milliarde Autos weltweit heute und über zwei Milliarden im Jahr 2035 wären die Kosten für die Subventionierung der meisten E-Fahrzeuge unerschwinglich.
Wenn fortschreitende Technologie die Batterien von Elektroautos billiger macht, werden diese auch ohne Subventionen wirtschaftlicher werden. Aber die Bedenken bezüglich der Reichweite und des langen Aufladens werden viel schwieriger auszuräumen sein. Aus diesem Grund zeigen die meisten wissenschaftlichen Prognosen, dass Elektroautos zwar ihre Verkaufszahlen steigern, aber nicht annähernd die Weltherrschaft übernehmen werden.
Eine typische Schlussfolgerung ist, dass bis 2030 „die konventionelle Autotechnologie weiterhin den Fahrzeugmix dominiert“, wobei batteriebetriebene Elektroautos weniger als neun Prozent des weltweiten Fuhrparks ausmachen. Selbst bis 2050, so zeigt eine andere Studie, werden sie nur 20 Prozent des weltweiten Autoverkehrs ausmachen.
Die Internationale Energieagentur schätzt, dass im Jahr 2030, wenn alle Länder ihre Versprechen einhalten, weltweit 140 Millionen Elektroautos auf den Straßen unterwegs sein werden, was etwa sieben Prozent der globalen Fahrzeugflotte entspricht. Selbst das wäre ein erstaunlicher Anstieg, wenn man bedenkt, dass wir Jahrzehnte gebraucht haben, um auf knapp über sieben Millionen Fahrzeuge zu kommen.
Eine brandneue Studie zeigt, dass bis 2030 wahrscheinlich 13 Prozent der Neuwagen von einer Elektrobatterie angetrieben werden. Wenn wir den Neuverkauf von Autos mit Verbrennungsmotor dann verbieten würden, was beispielsweise Großbritannien in der vergangenen Woche angekündigt hat, dürften 87 Prozent der Verbraucher nicht das Auto kaufen, das sie am liebsten hätten.
Es ist schwer vorstellbar, dass das politisch machbar ist. Dennoch peilen auch deutsche Politiker ein solches Verbot an, so hat Bayerns Ministerpräsident Markus Söder erst kürzlich das Jahr 2035 als Enddatum für Verbrennungsmotoren ins Spiel gebracht.
Es ist also unwahrscheinlich, dass Elektroautos die Welt erobern werden, und selbst wenn sie es täten, werden sie die Emissionen nicht annähernd so stark reduzieren wie behauptet. Dafür gibt es zwei Gründe. Erstens benötigen Elektroautos riesige und teure Batterien, deren Herstellung sehr energieintensiv ist.
Gesamtemissionen steigen durch E-Autos
Die meisten dieser Batterien werden in China mit Kohlekraft hergestellt. Allein die Herstellung der Batterie für ein Elektroauto kann fast ein Viertel der Treibhausgase erzeugen, die ein Benzinauto während seiner gesamten Lebensdauer ausstößt.
Zweitens ist das Elektroauto nur während der Fahrt emissionsfrei. Es wird durch Elektrizität aufgeladen, die fast überall in erheblichem Maße auf fossilen Brennstoffen basiert. Das Elektroauto stößt weniger Emissionen aus als ein Benzinauto, aber nicht null.
Zusammengenommen bedeutet das, dass ein neues Elektroauto anfangs aufgrund der Batterie mehr CO₂ Emissionen ausstößt als ein Benziner. Und während beide Autos gefahren werden, erhöht das Elektroauto seine Emissionen lediglich langsamer. Ein Elektroauto mit großer Reichweite wird auf seinen ersten 60.000 km insgesamt mehr CO₂ erzeugen. Aus diesem Grund könnte ein E-Auto als Zweitwagen für Kurzstrecken tatsächlich höhere Gesamtemissionen bedeuten.
Vergleicht man Elektro- und Verbrennungsmotor, so schätzt die Internationale Energieagentur, dass das Elektroauto über seine Lebensdauer sechs Tonnen CO₂ einsparen wird, wenn man von den durchschnittlichen weltweiten Stromemissionen ausgeht (was dem deutschen Durchschnitt in etwa entspricht).
Selbst wenn das Elektroauto eine geringe Reichweite hat und seine Batterie in Europa mit überwiegend erneuerbarer Energie hergestellt wird, wird die Einsparung höchstens zehn Tonnen betragen.
Bundeskanzlerin Merkel hat jetzt die Subventionierung von Elektroautos in Deutschland auf bis zu unglaubliche 9000 Euro pro Auto erhöht. Dennoch wird jedes Auto die Emissionen nur um höchstens zehn Tonnen reduzieren. Deutschland hätte die gleiche Reduzierung von CO₂ im europäischen Handelssystem für weniger als 300 Euro erreichen können.
Subventionen für Elektroautos sind 30-mal höher als für die Senkung von CO₂ nötig. Insgesamt beabsichtigt die deutsche Regierung, mehr als vier Milliarden Euro für Leistungen auszugeben, die für nur 0,2 Milliarden Euro hätten gekauft werden können. In Norwegen bedeuten die vielen zusätzlichen Subventionen in ähnlicher Weise, dass die Regierung 37-mal mehr als nötig für die Reduzierung von CO₂ bezahlt.
Wenn die ganze Welt mitmachen würde und bis 2030 auf 140 Millionen Elektroautos käme, schätzt die IEA, dass die CO₂-Emissionen um lediglich 190 Millionen Tonnen reduziert werden – das sind gerade einmal 0,4 Prozent der weltweiten Emissionen. Mit den Worten von Fatih Birol, dem Leiter der IEA: „Wenn Sie glauben, dass Sie das Klima mit Elektroautos retten können, liegen Sie völlig falsch.“
Wenn wir den Blick auf das Jahr 2050 richten, werden Elektroautos selbst bei weltweit strengen Normen und Vorschriften zur Kraftstoffeffizienz erst nach 2040 richtig durchstarten und bis Mitte des Jahrhunderts ein Drittel des Autoverkehrs ausmachen. Berechnungen mit dem UN-Standardklimamodell zeigen, dass die Gesamtreduzierung der Emissionen durch Elektroautos in den nächsten drei Jahrzehnten die Temperaturen im Jahr 2100 um kaum messbare 0,007 Grad Celsius senken wird.
Selbst wenn wir uns vorstellen, dass alle Länder hohe Steuern auf Autos mit fossilen Brennstoffen einführen, was hieße, dass sich in Afrika und Asien viel weniger Menschen Autos leisten können, wird dies die Temperaturen bis zum Ende des Jahrhunderts um nur 0,02 Grad senken.
Aber Elektroautos ohne Auspuff sind immerhin besser für die Luftreinheit, oder? Tatsächlich hängt das enorm davon ab, wo sie fahren. Wenn es wie in Norwegen viel Wasserkraft gibt, kann der Einsatz von Strom anstelle von Benzin die Luftqualität tatsächlich verbessern. Aber an Orten mit einer signifikanten kohlebasierten Stromerzeugung, darunter auch in Teilen der Vereinigten Staaten, bedeuten mehr Elektroautos tatsächlich mehr Luftverschmutzung.
Gefahr von Unfällen mit Fußgängern steigt
China, der weltgrößte Markt für Elektroautos, hat so viele Kohlekraftwerke, dass Elektroautos die lokale Luft verschlechtern. Es wird geschätzt, dass in Shanghai eine zusätzliche Million Elektrofahrzeuge so viel mehr Kohlekraft benötigen würden, dass die Luftverschmutzung jährlich fast dreimal so viele Menschen töten würde als eine zusätzliche Million Benzinfahrzeuge.
Hinzu kommt, dass Elektroautos den Großteil der gesellschaftlichen Probleme, die durch Autos verursacht werden, nicht lösen können. Die EU schätzt die Kosten für Lärm, Luftverschmutzung und Klima auf nur 20 Prozent der gesellschaftlichen Kosten von Autos. Das Elektroauto bekämpft einen Teil des Klimaproblems und einen Teil der Luftverschmutzung.
Aber das Elektroauto löst nicht die anderen 80 Prozent, nämlich Staus und Unfälle, wo ein BMW und ein Tesla gleich schlecht abschneiden. Da das Elektroauto leiser ist, führt es schätzungsweise zu 30 Prozent mehr Fußgängerunfällen.
Wie sollten Politiker also klug mit dem Klimaproblem und dem Verkehrswesen umgehen? Zunächst müssen wir aufhören zu glauben, dass Elektroautos in naher Zukunft ein wichtiger Teil der Klimalösung sein können. Batteriebetriebene E-Autos eignen sich hervorragend für einige besondere Bedürfnisse, aber die meisten Menschen werden sie ohne exorbitante Subventionen nicht kaufen.
Die weitere unbedachte Förderung von immer mehr Elektroautos, wie es Merkels Klimaschutzprogramm 2030 vorsieht, verschwendet Ressourcen in enormem Ausmaß und erzielt nur wenig Nutzen. Der öffentliche Haushalt wird durch niedrigere Steuereinnahmen weiter belastet.
In Dänemark warnte der Klimaberatungsausschuss der Regierung, dass ein schneller Anstieg von Elektroautos eine massive Lücke in den öffentlichen Finanzen hinterlassen könnte. Mehr Elektroautos werden auch den Stromverbrauch rapide ansteigen lassen. In Deutschland könnte das mehr Strom sein als durch erneuerbare Energien und Atomkraft erzeugt, was zu erhöhten Emissionen durch mehr Kohle oder Gas führen könnte.
Zweitens gibt es eine viel bessere und einfachere Lösung, die sich fast von selbst ergibt. Hybridautos, wie der Prius, sparen über ihre Lebensdauer etwa die gleiche Menge an CO₂ wie ein Elektroauto. Sie fahren effektiver, indem sie sowohl einen Benzinmotor einsetzen als auch eine kleine Batterie, welche Energie, die beim Bremsen entsteht, über einen Generator in elektrische Energie umwandelt und für zusätzliche Fahrleistung sorgt.
Das Hybridfahrzeug ist bereits heute, auch ohne Subventionen, konkurrenzfähig gegenüber benzinbetriebenen Autos. Entscheidend ist aber, dass es nicht die Nachteile eines Elektroautos hat – es benötigt keine neue Infrastruktur, man muss sich keine Sorge wegen der Reichweite machen und es kann schnell an einer Tankstelle betankt werden.
Darüber hinaus wird das Hybridfahrzeug vielerorts weniger Luftverschmutzung verursachen, da es Benzin effektiver verbrennt. Eine Studie aus den USA aus dem Jahr 2014 ergab, dass zehn Prozent mehr benzinbetriebene Autos in den USA jedes Jahr 870 Menschen durch Luftverschmutzung töten würden.
Dem Klimawandel ist egal, woher das CO2 kommt
Aber zehn Prozent mehr Elektroautos würden bei einem Energiemix, der auf Kohle und Gas basiert, zu 1600 weiteren Todesfällen durch Luftverschmutzung führen. Hybridfahrzeuge wären am saubersten, wobei zehn Prozent mehr Hybridfahrzeuge jedes Jahr nur 610 weitere Todesfälle verursachen würden.
Wenn gesagt wird, dass Elektroautos die Welt erobern, dann liegt das vor allem daran, dass auch Hybrid- und sogar Mini-Hybridfahrzeuge mit sehr kleinen Batterien dazu gezählt werden. In einem optimistischen Szenario machen Elektroautos 52 Prozent der Neuverkäufe im Jahr 2030 aus. Mehr als die Hälfte davon sind jedoch Hybridfahrzeuge, wobei batteriebetriebene Elektroautos nur 18 Prozent der Neuverkäufe ausmachen.
Warum konzentrieren wir uns nicht in erster Linie darauf, möglichst viele Menschen zum Kauf von Hybridfahrzeugen zu bewegen? Weil das nicht annähernd so sexy und rein klingt. Und weil es bereits passiert.
Zudem ist es dem Klimawandel egal, woher das CO₂ kommt. Während die verkehrsbedingten Emissionen zunehmen, machen Personenkraftwagen nur etwa sieben Prozent der weltweiten Emissionen aus. Hier werden Elektroautos lediglich ein wenig helfen. Bei Lastwagen, deren Emissionen fast ebenso hoch sind, richten sie noch deutlich weniger aus.
Stattdessen sollten wir nicht länger darüber nachdenken, wie wir einen bestimmten Sektor reparieren können, sondern überlegen, wo wir am meisten CO₂ mit den geringsten Kosten einsparen können. Wie der jüngste Literaturüberblick zu Elektroautos zeigt, „sind Länder wie Frankreich oder Norwegen besser für die Einführung von Elektroautos gerüstet. Im Gegensatz dazu sollten sich Deutschland oder Großbritannien zuerst um die Dekarbonisierung“ ihres Stromsektors bemühen.
Und unterm Strich wird man die meisten Emissionsreduzierungen nicht dadurch erreichen, dass reiche Europäer davon überzeugt werden, oft ineffiziente Elektroautos zu fahren. Das schafft man nur, wenn man die Forschung und Entwicklung im Bereich grüner Energietechnologien in einem breiten Spektrum vorantreibt.
Die Bekämpfung des Klimawandels hat wenig mit der Förderung teurer Elektroautos zu tun. Viel wichtiger ist es, Innovationen voranzutreiben, um mehr Energie aus Fusion, Kernspaltung, Erdwärme, Wind, Sonne und den vielen, vielen anderen zukunftsorientierten Verfahren zu schaffen.
Wenn wir neue Technologien für die Erzeugung grüner Energie schaffen, die sie billiger als fossile Brennstoffe machen, werden nicht nur die Europäer, sondern alle umsteigen, einschließlich China, Indien und Nationen in Afrika und Lateinamerika.
Dr. Björn Lomborg ist Präsident des Copenhagen Consensus Center und Visiting Fellow an der Hoover Institution, Stanford University. Sein neues Buch ist „False Alarm: How Climate Change Panic Costs Us Trillions, Hurts the Poor, and Fails to Fix the Planet“
… heißt es immer wieder. Heutzutage zähle Framing vor Inhalt. Wem Fakten präsentiert werden, der erhält sie stets angereichert mit den „richtigen“ Beilagen und Gewürzen, damit das Gericht im Sinne des Erfinders auf den Tisch kommt.
Nun gibt es die Meldung, dass die australische Fluggesellschaft Qantas eine Impfpflicht für Fluggäste einführen will. Nein, das haben sich keine vermeintlichen Verschwörungstheoretiker oder „Corona-Schwurbler“ ausgedacht, sondern dies macht aktuell in den gängigen Medien die Runde. Tatsächlich plant besagte Fluggesellschaft laut Spiegel Online, bei internationalen Flügen „Reisende nur noch mit Impfnachweis mitzunehmen“. Sobald ein entsprechender Corona-Impfstoff verfügbar ist, versteht sich.
„Wir werden von internationalen Reisenden verlangen, dass sie geimpft sind, bevor wir sie an Bord lassen“, wird Qantas-Chef Alan Joyce zitiert. Er sei außerdem überzeugt, dass bald andere Fluggesellschaften mit dieser Forderung nachrücken werden: „Ich denke, das wird überall so sein. Ich bin im Gespräch mit meinen Kollegen von Fluglinien weltweit und alle denken darüber nach“, wird er von der Tagesschau wiedergegeben. Für Flüge innerhalb Australiens gibt es noch keine endgültige Entscheidung, das hänge von der Marktlage in Corona-Zeiten ab.
Weiter äußerte sich Mister Joyce: „‚Wir schauen gerade, ob es eine Art elektronischen Impfpass geben kann, der nachweist, welche Impfung es ist und ob das Land, in das du reist, sie akzeptiert.‘ Technologisch und logistisch seien das Herausforderungen. Aber die Fluglinien und die Regierungen arbeiteten schon an der Umsetzung, so Joyce.“
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Menschen, die sich nicht impfen lassen, werde diskriminiert werden. Sie werden gebrandmarkt als Virenschleudern, die andere Menschen gefährden. Sie verhalten sich nicht so, wie es sich als Mitglied der Hygiene-Volksgemeinschaft gehört. Deshalb werden sie ausgestoßen werden.
Das ist ein Rückschritt in allerfinsterste Zeiten!
Ein SPD-Politiker und eine frühere Bischöfin haben der Völlerei den Kampf angesagt.
Es heißt gemeinhin, außergewöhnliche Zeiten würden außergewöhnliche Maßnahmen erfordern. Als Legitimationshilfe ist das für vieles zu missbrauchen. Interessanter dürfte es sein, zu fragen, ob außergewöhnliche Zeiten auch außergewöhnliche Menschen formen. Jedenfalls fühlen sich viele berufen, jetzt und mitten in die Verwerferungen rund um die Covid-19-Pandemie hinein, die Welt mit ihren Weisheiten zu beehren.
Als der Schwarze Tod im 14. Jahrhundert nach Venedig kam und von hier aus ein Drittel der Bevölkerung des europäischen Kontinents dahinraffte, war das die Zeit der Priester und Scharlatane. Die einen sahen den Zorn Gottes über die Menschen gekommen, die anderen boten die passenden und sündhaft teuren Arzneien und Beschwörungsformeln an, die helfen sollten, die Pest schadlos an sich vorbeiziehen zu lassen. Die Venezianer boten Gott gar einen Handel an: Verminderung der Sünden gegen Befreiung von der Seuche. Sittenwächter schwärmten aus, den lebensfrohen und hedonistischen Venezianern die Pest als „göttlichen Aufruf zur moralischen Umkehr“ zu verkaufen.
Einige Jahrhunderte später hat ein Coronavirus die Menschheit fest im Griff, Präsidenten verlieren Wahlen, aufgeklärte Gesellschaften werden auf einmal hysterisch, die Wirtschaft gerät aus den Fugen – und auch mit dieser modernen Geißel beginnt ein Zeitalter der Heilsversprechen. Von einer großen Chance ist die Rede, die Bundesregierung nutzt gar die Pandemie, die Fundamente der Bundesrepublik zu bemühen, von einem „Wiederaufbau“ nach der Krise zu sprechen, von der günstigen Gelegenheit, Deutschland und die Welt grüner und nachhaltiger zu gestalten.
Es sind zwar die alten Gesichter, die weiterhin die Zentren der Macht besetzen, aber sie kommen jetzt nicht mehr nur als gewählte Vertreter der Bürger daher, sie kommen als Propheten einer neuen, einer gereinigten, einer besseren Welt. Der christdemokratische Wirtschaftsminister Peter Altmaier beispielsweise wagt den Klimavorstoß, der gleichzeitig zur Verbeugung wird vor dem zukünftigen grünen Koalitionspartner: Eine „Charta“ soll noch vor der kommenden Bundestagswahl verbindlich beschlossen werden.
Die internationale Bestsellerautorin und Ikone der Linken, Naomi Klein, hatte solche Strategien der Übergriffigkeit des Staates in der Krise bereits vor vielen Jahren in „Die Schockstrategie“ ausführlich beschrieben. Heute sind ihr diese Thesen selbst peinlich, werden sie doch zunehmend auch von konservativen Kreisen als Erklärung für die Übergriffigkeit der Staaten jetzt während der weltweiten Corona-Maßnahmen herangezogen.
… in einem zweiten Lockdown. Vieles bleibt bei der „Light-Variante“ im Vergleich zum Lockdown im Frühjahr unverändert, manche Dinge werden anders angegangen. Der abgewandelte Maßnahmen-Katalog und die damit verbundene geänderte Vorgehensweise wurden mit dem politischen Ziel begründet, dieses Mal die Schulen offen zu halten und die Wirtschaft zu schützen, wobei bei letzterem unklar blieb, welche Bereiche der Wirtschaft hiermit genau gemeint sind, schließlich werden für den Schutz der Wirtschaft einzelne, nicht unerhebliche Wirtschaftsbereiche gezielt heruntergefahren.
Bei allen staatlichen Maßnahmen spielt die Angemessenheit eine zentrale Rolle. Um die Angemessenheit der neuerlichen Einschränkungen beurteilen zu können, ist eine möglichst umfassende Einschätzung der damit verbundenen Kollateralschäden hilfreich. Hierzu möchte ich zwei Aspekte des Lockdowns etwas genauer beleuchten, um grundsätzliche Defizite im Verständnis wirtschaftlicher Zusammenhänge auf Seiten der Verantwortlichen aufzuzeigen.
Bereits der erste Lockdown ab März zwang eine Vielzahl von Unternehmen in existenzielle Krisen. Nicht nur bei den großen Airlines war über Nacht das ganze Geschäft weggebrochen, auch viele mittelständische Betriebe, Klein- und Kleinstunternehmen sowie Soloselbstständige sahen sich einem Berufsausübungsverbot ausgesetzt. Um die Fronten im Kampf gegen das Virus zusammenzuhalten, hat die Regierung bereits im Vorfeld des zweiten Lockdowns versucht, über die Zusage von vermeintlich großzügigen Wirtschaftshilfen an Unternehmen, Selbstständige und Vereine die Lage frühzeitig zu beruhigen.
Das für diese sogenannte Novemberhilfe eingesetzte Geld kommt bedauerlicherweise nicht aus einer plötzlich gefundenen Holztruhe im Keller des Bundesfinanzministeriums. Nein, es ist das Geld der Steuerzahler, das hier ausgegeben wird, mit dem ansonsten leistungsbereite Bürger für ein staatlich verordnetes Nichtstun bezahlt werden, um damit ein weiteres Mal eine angeblich bevorstehende Überlastung unseres Gesundheitssystems zu vermeiden.
… die dem verängstigten Publikum in Deutschland geboten wird. Da sind auf der einen Seite wild gewordene Regierende und Parteikader, die sich quasi stündlich neue Corona-Verbote einfallen lassen. So wollen Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU) und die Länderchefs heute über eine Verlängerung der Kontakt-Beschränkungen entscheiden. Und da sind auf der anderen Seite zahlreiche hochdekorierte Ärzte und Wissenschaftler, die dieses Treiben kopfschüttelnd verfolgen und sich mittlerweile auch an die Öffentlichkeit trauen. Sie führen unter anderem reale Krankenhauszahlen und Klinik-Statistiken an, aus denen hervorgeht, dass die willkürlichen Maßnahmen der Regierung schlicht keine rationale, evidenzbasierte Grundlage haben.
Die schlichten Fakten gelten deshalb inzwischen als Provokation. Dr. Gunter Frank berichtete beispielsweise gestern auf Achgut.com in seinem Bericht zur Corona-Lage vom 24.11.2020 über eine Studie der Initiative für Qualitätsmedizin, einem Zusammenschluss von 421 deutschen und schweizerischen Kliniken. Das Ergebnis will so gar nicht zum von der Bundeskanzlerin ausgerufenen Notstand passen: Es gab 2020 weniger stationär behandelte schwere Atemwegsinfektionen als 2019 und zwar inklusive Covid-19. Auch Francesco De Meo, CEO der Helios-Kliniken, bezieht sich in seinem persönlichen Blog auf diese IQM-Studie und darüber hinaus auf die Erkenntnisse aus dem eigenen Klinikbetrieb.
Inzwischen gibt es eine ganze Reihe weiterer Untersuchungen und Stellungnahme von anerkannten Experten, die in die gleiche Richtung weisen. Und – das kann man gar nicht hoch genug bewerten – diese Stimmen finden mittlerweile auch in den großen etablierten Medien Verbreitung, öffentlich-rechtlichen Sender mitunter eingeschlossen.
Dazu nur zwei aktuelle Beispiele. So berichtet der NDR über eine Gruppe von Experten und Ärzten, zu der auch der Hamburger Rechtsmediziner Klaus Püschel gehört und die sich offen gegen die aktuelle Corona-Politik stellt. Achgut.com hatte schon im Oktober über die Gruppe berichtet, die sich mit verschiedenen Thesenpapieren an die Öffentlichkeit gewandt hat. Soeben ist ein neuerliche Stellungnahme veröffentlicht worden, die vom NDR in vollem Wortlaut hier als PDF „Thesenpapier 6.1“ zur Verfügung gestellt wird. Die elementaren Kritikpunkte sind unverändert, und sie sind vor dem Hintergrund der sogenannten Infektionszahlen von ganz besonderer Bedeutung. Die Verfasser schreiben dazu:
„Im Kern zeigt sich deutlich, dass die derzeit zur Steuerung verwendeten Zahlen weder valide noch reliabel zu bestimmen sind und auch fernab aller Erreichbarkeit (Umsetzbarkeit) liegen. Das derzeitige Umgehen mit der Thematik widerspricht daher den Erkenntnissen einer erfolgversprechenden Risikokommunikation“.
Zusammengefasst lauten ihre Hauptkritikpunkte:
1. Die verwendeten Grenzwerte (Wochen-Inzidenz von 50 je 100.000) sind kompletter wissenschaftlicher Humbug und als Zielgröße völlig ungeeignet und auch nicht erreichbar.
2. Der asymptomatische Infektionsweg in Verbindung mit der sporadischen Ausbreitung macht eine Kontrolle der Infektion allein durch Kontaktvermeidung und -nachverfolgung unmöglich. An der zentralen Forderung eines Strategiewechsels in Richtung spezifischer Präventionsangebote für die verletzlichen Gruppen der Bevölkerung führt daher kein Weg vorbei.
3. Angesichts der extrem hohen Dunkelziffer läuft die Epidemie insbesondere in den nicht getesteten Populationen, so dass eine Eindämmung allein durch Kontaktbeschränkung und Kontaktnachverfolgung der Infizierten praktisch ausgeschlossen ist.
4. Insbesondere in städtischen Zentren muss bereits vor Aufnahme der Impfprogramme mit einer hohen Durchseuchung und damit natürlichen Immunität gerechnet werden.
5. Die Corona-Sterblichkeit nimmt seit dem Frühjahr deutlich ab. Es wird auch aus wissenschaftlicher Sicht daher immer plausibler, sich auf den Schutz der Risikogruppen und der Hochbetagten zu konzentrieren.
Leiter des interdisziplinären Teams, das das Thesenpapier verfasste, ist Medizin-Professor Matthias Schrappe (65), von 2007 bis 2011 Vize-Chef des von der Bundesregierung berufenen Sachverständigenrats für Gesundheit. Er kam unter anderem bei zdf-heute zu Wort. Auch In der Bild-Zeitung lässt er auf der Titelseite kein gutes Wort an der Corona-Politik der Bundesregierung. Die Bundesregierung verfolge mit einem sogenannten Inzidenzwert von unter 50 pro 100.000 Einwohner ein „völlig irrationales Ziel“.
„Wir werden das in den Wintermonaten nicht erreichen“, erklärt der Mediziner. Und ein nicht erreichbares Ziel auszugeben, sei keine gute Politik, so Schrappe in Bild. „Die Bevölkerung wird in einen Dauer-Schockzustand versetzt.“ Er hält auch das Bild einer „zweiten Corona-Welle“ für falsch. „Es ist keine Welle, die man brechen kann, es ist ein kontinuierliches Anwachsen“, so Schrappe. Deshalb sei auch ein Wellenbrecher-Lockdown wirkungslos. „Der Lockdown bewirkt nur ein vorübergehendes Abflachen. Aber sobald wieder gelockert wird, setzt sich der Anstieg fort.“ Statt irrationalen Vorgaben und Zielen hinterherzulaufen, solle man sich endlich auf einen konsequenten Schutz der Risikogruppen konzentrieren.