Robert Habeck und das Auto

Die Ursache benennt der Robert in einem Interview auf WELTonline:

Habeck: Als ich Abitur gemacht habe, 1989, war es das große Ding, sich mit Kumpels ein altes Auto zu kaufen und auf Tour zu gehen. Unseres hat damals so 500 Mark gekostet, glaub ich. Aber auf der Tour durch Südeuropa ist uns das Ding zweimal aufgebrochen worden, wir hatten Pannen, und am Ende mussten wir es verschrotten. Das war dann doch ziemlich lästig. Und es ist doch so: Die Fahrzeit selbst ist nicht wirklich frei. Man kann beim Fahren nicht arbeiten, schlafen, lesen oder einfach gar nichts tun. Und man hat es immer am Bein, muss einen Parkplatz suchen, tanken, sich um die Instandhaltung kümmern, Reparaturen bezahlen, weil immer mal was kaputt ist, dann ärgert man sich.

So ein Ergebnis ist natürlich traumatisierend. Und zeigt mit welcher Naivität und Gutgläubigkeit der ein oder andere Mensch, der 1989 die Reifeprüfung bestanden hat, mit Technik zu Werke geht.

Wie auch immer. Robert Habeck meint:

Habeck: Bei Dienstwagen gibt es ja jetzt schon die Regel, dass E-Mobile nurden halben Steuersatz des Dienstwagenprivilegs bezahlen. Ich denke, absehbar sollte das Dienstwagenprivileg nur noch für emissionsfreie Fahrzeuge gelten. Damit hätte man einen starken Anreiz, die Fahrzeugflotte ökologisch umzurüsten, und würde die Konzerne ermutigen, den Weg zu einer emissionsfreien Mobilität zu gehen. Denn wann sich die Elektromobilität durchsetzt, kann man inzwischen ziemlich genau einschätzen.

Ich schlage vor, dass der komplette öffentliche Dienst, alle Behörden aber auch die Politik mit gutem beispiel vorangeht und den gesamten Fahrzeugpark auf E-Mobilität umstellt. Auch Busse sollten nur noch elektrisch fahren dürfen. Neue Busse müssten verbindlich elektrisch sein.

Nun die Sache mit den Preisen:

Habeck: Das ist jetzt eine Wette auf den Markt. Ich kann verstehen, wenn Ihre Konzernstrategie so ansetzt. Aber die Zahl der Kunden, die sich ein Auto um 100.000 Euro leisten kann, ist begrenzt. Wenn Sie 2025 kein E-Mobil für unter 20.000 Euro anbieten, dann werden Sie – so fürchte ich – im Markt scheitern. Den Up mit Verbrennungsmotor will bis dahin auch keiner mehr. Und dann muss sich VW konzentrieren auf Porsches und SUVs, aber dann sind Sie nicht mehr Volkswagen, dann bieten Sie nur noch Premiumwagen an und müssten sich in PW umbenennen. Irgendjemand anderes wird dann das Volkswagensegment füllen.

Das wird so kommen wie bei den kleinen elektrischen Postautos, die kein Automobilkonzern herstellen wollte oder konnte. Und dann hat ein Professor mit seinen Studierenden von der RWTH Aachen so ein elektrisches Lieferfahrzeug entwickelt, und es funktioniert und verkauft sich wie geschnitten Brot. Wenn Sie sagen, preiswerte E-Kleinwagen lohnen sich für Sie nicht, sage ich voraus: Für andere wird es sich lohnen. Vielleicht für China.

Diess: Nein, das hat nichts mit dem Anbieter zu tun, sondern ganz einfach mit dem Fakt, dass ein E-Fahrzeug durch die teure Batterie auf absehbare Zeit deutlich teurer sein wird als ein Auto gleicher Größe mit Verbrennungsmotor.

Habeck: Ich verstehe die Logik, dass man mit höherpreisigen Modellen erst einmal die Einführungskosten bezahlt. Das ist für Menschen mit normalem Gehalt ein Problem, aber aus der Unternehmensperspektive ökonomisch zumindest nachvollziehbar. Doch zu sagen, mittelfristig wird sich das auch nicht lösen, das verstehe ich nicht.

Das E-Auto wird wegen der Batterie zumindest nächsten Jahre, sagen wir bis 2030,  um einiges teurer bleiben, als das vergleichbare Auto mit Normalmotor, sprich Verbrenner. Der kleinste E-VW in der Grundversion wird um die 30.000 € kosten.

Der E-Tron von Audi kostet über 100.000 € und ist vielleicht ein schönes Auto, doch realistisch betrachtet & getestet vollkommen alltagsuntauglich: Hier klicken. Die Reichweite des SUV  ist vollkommen ungenügend. Wie offensichtlich bei ganz vielen E-Fahrzeugen. Beispiel Sixt-Autovermietung: Hier klicken

VW selber meint, dass der modernste E-Wagen erst ab einer Laufleistung von 100.000 gefahrenen Kilometern in den grünen CO2-Bereich fährt. Bleibt die Frage, ob dann nicht bereits die Batterie für teures Geld erneuert werden muss, und damit der CO2-Ersparniseffekt komplett auf der Strecke bleibt.

Außerdem grenzt es bereits an Volksverdummung, folgendermaßen zu argumentieren:

Doch am Ende, so zumindest das Fazit von Volkswagen, liegt das Elektroauto mit seiner Klimabilanz deutlich vor dem vergleichbaren Verbrenner-Fahrzeug.

Zwar falle bei der Herstellung der Stromer deutlich mehr CO2 an als beim einem Auto mit Verbrennungsmotor. Im konkreten Fall gehe der E-Golf mit einer Klimahypothek von rund zwölf Tonnen CO₂ ins Rennen, während die Produktion des Golf mit Dieselmotor nur gut fünf Tonnen CO₂ verursacht habe.

Doch über die Betriebsdauer kann der E-Golf diesen Nachteil mehr als ausgleichen. Bei gut 100.000 Kilometer Laufleistung sei durch die bessere Klimabilanz des in Deutschland verbrauchten Stroms der Punkt erreicht, an dem beide Fahrzeugkategorien die gleiche Menge des klimaschädlichen CO₂ verursacht haben.

Laut Volkswagen schafft ein durchschnittliches Fahrzeug des Konzerns in seinem Leben – wenn kein Unfall dazwischenkommt – aber sogar 200.000 Kilometer. Nach dieser Laufleistung hat das Elektromodell durch Herstellung und Betrieb knapp 25 Tonnen CO₂ verursacht, ein vergleichbares Fahrzeug mit Dieselmotor liegt etwa fünf Tonnen darüber. Auch das Recycling verursacht dann noch etwas mehr CO₂, allerdings kann hier weder der Stromer noch der Verbrenner deutlich besser abschneiden.

Wenn ich mir das Zitat so anschaue, grenzt das Schönrechnen der E-Mobilität nicht an Volksverdummung. Es ist glatte – sorry-

Volksverarsche!

Für diesen nicht mal sicheren Minieffekt, eine jahrelange CO2 – Mehrerzeugung als beim Verbrenner in Kauf zu nehmen, und dann dabei auch noch vorauszusetzen, dass der Akku 200.000 Kilometer hält, für diesen Minieffekt ist die sogenannte Verkehrswende mit ihren gigantischen Kosten einfach nur …

… vollkommener Schwachsinn.

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