Genau das ist in Sachen Diesel, Schadstoffausstoß von Dieselfahrzeugen und Grenzwertüberschreitungen NO2 der Fall.
Der Ausstoß von NO2 (Stickstoffdioxid) eines Dieselmotors hat nur begrenzt und höchstens mittelbar etwas mit gemessenen Grenzwertüberschreitungen und noch viel weniger mit Durchschnittsgrenzwerten zu tun.
Es ist nicht das einzelne Fahrzeug, sondern die Menge von Fahrzeugen an einem bestimmten Ort, zu einer bestimmten Zeit, welche zu erhöhtem Schadstoffkonzentrationen führt.
Und das, obwohl so viele Dieselfahrzeuge einen Ausstoß, wesentlich größer als vorgeschrieben, vorweisen.
Selbstverständlich wird eine Schadstoffkonzentration geringer, wenn der Ausstoß in summa weniger wird. Deshalb ist gegen eine Verbesserung, sprich Senkung des Ausstoßes NO2 durch Dieselfahrzeuge gar nichts einzuwenden.
Doch das Problem wird damit nicht gelöst. Das belegt der Bericht der FAZ oben rechts.
Weniger Ausstoß pro Fahrzeug bewirkt nicht zwangsläufig die Einhaltung eines Grenzwerts an einer bestimmten (Mess-) Stelle zu einer bestimmten Zeit.
Viele Fahrzeuge auch mit wenig Ausstoß können dennoch zu einer Überschreitung führen.
Wenn ein Grenzwert theoretisch ermittelt wird – und das werden Durchschnittsgrenzwerte immer! – und dieser Durchschnittswert in seiner Tiefe in keinem Verhältnis zum erlaubten echten Messgrenzwert pro Stunde steht, dann, ja dann wird allerdings zusätzlich ein Scheinproblem generiert, welches kaum vollständig zu lösen ist.
Es wird immer Stellen geben, wo sich zu einem bestimmten Zeitpunkt so viele Emmittenten – hier Dieselfahrzeuge – aufhalten, dass der ohnehin zu tiefe Durchschnitt gerissen wird. Da können die Fahrzeuge so wenig ausstoßen, wie technisch geht. Die Menge machts halt.
Was heißt das praktisch?
Damit die „Menge“ der Fahrzeuge richtig = weniger wird, und der Grenzwert nicht ´gerissen` wird, sind zwei Bedingungen zu erfüllen, wobei die wichtige die erste Bedingung ist, weil sie zu wirklich weniger Schadstoff NO2 – und natürlich auch aller anderen Schadstoffe – pro m3 Luft führt:
Das Verkehrsaufkommen muss an den Orten, wo es jetzt zur Überschreiten des Grenzwertes (echt gemessen >200 µg NO2 PLUS mehr als 18 X) und/oder zum Überschreiten des Jahresdurchschnittsgrenzwertes (40 µg) kommt, räumlich so entzerrt werden, dass sich das Verkehrsvolumen und damit der Schadstoffausstoß auf einen größeren Raum verteilt. Dies kann durch (Teil-) Umleitungen, Ampelschaltungen, zeitweise – intelligente – Sperrungen und einer Kombination aus diesen Komponenten geschehen.
Der Jahresdurchschnittsgrenzwert NO2 = 40 µg/m3 Luft, und damit die falsche Grundannahme, dass ein Überschreiten dieses Durchschnitts gesundheitsschädlich sei, muss – das ist allein schon wegen der wissenschaftlichen Plausibilität notwendig! – an den echten Stundenmessgrenzwert 200 µg/m3 Luft realistisch angepasst werden. Wenn die echt gemessenen 200 µg NO2/Stunde plus 18X Überschreitung nicht gesundheitsschädlich sind, können es 40 µg im Jahresdurchschnitt schon mal gar nicht sein. Und: Um zu häufige Annäherungen an die 200 µg – Grenze abzufedern, reichen im Jahresdurchschnitt mit Sicherheit 80 oder 100 µg.
Mehr dazu lesen Sie in der Analyse links oben.
Fahrverbote sind nur dann ´sinnvoll`, wenn der Ideologie der Dekarbonisierung = weitgehende Vermeidung von künstlichen Verbrennungsprozessen, Rechnung getragen werden soll.
Um die Erde zu retten.
Dekarbonisierung ist das Hauptinstrument einer Großen Transformation, welche Deutschland faktisch in´ s Agrarzeitalter zurück katapultieren würde.
Meine Meinung:
Im Umweltbundesamt, im Bundesumweltministerium sitzen, so vermute ich, viele der Leute, die genau das wünschen.
Menschen mit Guten Gedanken, die mit Hilfe des Deckmäntelchens ´Wissenschaft` die ´Rettung der Welt` in 100 Jahren, den Untergang des Industriestandorts Deutschlandaber hier und heute betreiben.
Meine Meinung begründe ich in der Analyse oben links ausführlich.
